为什么说卖到42万的腾势D9,才是MPV

高价值车型想要立足于乘用车市场，是一件非常困难的事情。

因为高价值对应的是，企业需要拥有强大的技术和制造能力，同时也必须要定出较高的定价，来做到高溢价。

简单来说，高价值就是产品很强，同时定价不能低。

过去几十年，中国乘用车市场很难在高端市场立足，原因是传统赛道不仅仅技术壁垒极高，巨型企业手握核心技术，通过专利封锁后来者进取之路。

同时，动力架构的单一，对品牌形成了梯度运营规模，头部企业一定是绕不开的保时捷、BBA等选手，中国品牌在燃油车赛道中，既没有强大的专利庇护，又没有主流的品牌价值。

很让人难以接受的事实是，中国品牌在燃油车时代的单车均价，15万都是难以逾越的高墙。

电动化时代，风格大变。

腾势D9是新时代具有很强标杆属性的产品，作为一台没有历史沉淀甚至没有品牌沉淀的车型，在推出短短一年之后，就完成了月均销量破万的成绩。

和其它破万的车型完全不同，腾势D9的终端单车定价达到42万。

回归到开头，高价值车型想要卖的好，难度非常高，但腾势D9做到了，高端用户群体并不吝啬自己的消费预算，库库就是往腾势4S店跑。

说明，腾势D9甩开了所有传统消费包裹，用户也不愿意去定义自己的消费行为。

一方面，腾势D9开创了全新MPV生存法则。

过去买MPV，只能沉浸在内燃机推动的传统环境中，GL8、赛那亦或者是奥德赛、埃尔法，传统的路径定义了消费层级。

预算不足选择奥德赛，顶级预算选择埃尔法。

在这一赛道中，用户的选择是被迫被产品牵着鼻子走，即便是顶级的埃尔法，也存在产品缺陷，入门的GL8、奥德赛更是有明显的产品短板。

用户无法根据自己的预算，找到一台相对合理的车型。

腾势D9从产品力角度来看，开创的是预算内相当不错的产品风格，无论是尺寸、豪华、配置，都完美贴合产品定价。

面对腾势D9，用户的选择纠结度降低，工程师从技术、设计、配置规划三个角度，可以说将腾势D9做到了40万以内最好。

所以用户更愿意向其倾斜。

另一方面，腾势D9用户画像有一定实力。

有一定实力，指的是从传统消费市场角度出发，腾势D9的用户主要是两大板块，一个是BBA用户升级而来，属于升级消费。

传统BBA用户体验过了豪华品牌带来的交际属性价值，但又无法忍受40万以内BBA产品的小尺寸、传统产品力、羸弱科技感，在换车、迭代消费属性的新窗口下，选择了各方面都要更好的腾势D9。

事实上，这部分用户群体消费时已经忽略了品牌价值，因为对于拥有过豪华品牌的用户群体来说，豪华这个标签的重要性已经是最弱的参数了。

另一方面，腾势D9的很大一部分用户群体属于“豪华平权”，腾势D9带来的体验感从本质上来说未必输给埃尔法。

退一步从历史长河角度来看，第一批埃尔法定价不过60万-70万，整体表现力并没有想象中的那么强，腾势D9在各方面都要比埃尔法做的更优秀一些。

除了交际属性会弱一些，产品力角度未必不如埃尔法，但还真有一大批用户没有交集需求，所以这部分用户受益明显，用最少的预算换取了和埃尔法相差不大的高端MPV用车生活。

豪华平权的用户占比还真不在少数。

腾势D9从根本上来说，走的是科技、电动化赛道，吃的是赛道转化的红利，这部分用户群体推动了腾势D9在市场中的成功。

当然，腾势D9的成功还得益于对手的不努力。

无论是过去顺风顺水的GL8，还是主打家用的奥德赛、躺着赚钱的埃尔法，都不曾想真正意义上对中国MPV市场进行大整合，外资品牌服务的从来都是外资方，导致传统MPV赛道越来越拥挤。

腾势D9则不同，另起炉灶新的市场，打造完全不同的电动化MPV生活，油耗、续航、科技、舒适以及视觉冲击力，投射在40万级市场，真正是难以逾越的大山。

所以根本来说，腾势D9卖的好，主要还是诚意给的足。

当然，这部分诚意的背后，是比亚迪的技术投入，腾势D9的确也有巨大的利润空间，这部分利润空间也是比亚迪运营许久之后该拿的红利。

毕竟，自主品牌能把40万的高端车卖到月均一万的成绩，只有腾势D9一台车了，这是全村的希望，也是未来电动化发展的风向标。

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