华为车BU三变余承东说智选是更高阶的

余承东语出惊人，华为车必有新闻。

5月28日，国内首场线下车展粤港澳深圳大湾区车展开幕当日，在华为合作小康赛力斯AITO品牌展位上，华为颇有「东道主」的气势，带着7款配色的AITO问界M5，摆满了当天的展台。

毫不夸张地说，AITO可能是继比亚迪之后，车展上最火的展位之一。

当日，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东再次语出惊人：「M5是用百万豪车的标准来定义，而M7要超越百万豪车的标准。」

余承东所说的M7是继M5之后推出的新一代豪华SUV，由于上海疫情延迟，将于6月底发布，7月底开始交付。

M7到底有多豪华？

余承东开启夸夸模式直言「M7是全世界首个让领导休息很舒服、能超越阿尔法、以及所有高端豪华MPV的豪华SUV」。

虽然小鹏汽车CEO何小鹏听了余承东演讲直言「想扔鞋」。但透过余承东夹带私货的演讲中内容，可以确认，华为车BU其实已经完成了内部商业模式的迭代与确认。

01、华为车BU三变

「士别三日，定当刮目相看」，华为车BU部门离成立刚好过去了三年。

年4月，华为首次以Tier1的身份登陆上海车展。当时华为的轮值董事长徐直军为了消除车企顾虑，第一次对外提到「华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮车企造车」。

没过多久，任正非决定对华为布局智能化汽车「再进一步」，一声令下签署了组织变动文件，成立智能汽车解决方案BU部门，将原本负责华为日本运营商业务的王军，任命为智能汽车解决方案BU总裁。

刚成立时的智能汽车解决方案BU组织结构图

所谓BU即BusinessUnit，与BG在华为内部是并列关系的一级部门，当时BU有二，CouldBU、车BU，而BG有三，分别是企业BG、消费者BG（后改名为华为终端BG）和运营商BG。

此前华为所有与汽车相关业务都在企业BG的范围内。当汽车作为BU成为独立部门，也意味着此项业务正式成为华为大动脉之一。

三年中，任正非签署过有关车BU部门的三个重要文件：

第一份文件是年5月，华为成立车BU，隶属于ICT管理委员会管理；

第二份文件是年11月，任正非签发组织变动文件，将智能汽车解决方案BU正式划分到消费者BG，隶属消费者业务管理委员会管理；

第三份文件是年5月，余承东新增智能汽车解决方案BUCEO身份。

以三份任正非亲自签署的文件为主线，开始了华为车BU三变。

第一变：王军坐镇。在王军带领下，年华为车BU部门上演了一场悄无声息的「招兵买马」。

一年时间，智能汽车业务的兵力从到人，人数翻了10倍，当时车BU部门孵化出5个产品部门，包括智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部，车BU部门基本成型。

以此，内部也孵化了几个打头阵的王牌产品，譬如智能座舱操作系统、智能驾驶MDC平台和华为CC架构。

第二变：年5月，余承东被正式任命为车BUCEO。余承东挂帅，智选模式加入，车BU迎来历史转折。

如果说第一阶段是凑齐车BU的必然要素，那么到余承东登台车BU的时候，内部发生了一些化学反应。

同样是5月，车BU从ICT业务管理委员会分离，调整到余承东负责的消费者业务管理委员会。

同时担任华为终端BGCEO的余承东还成了车BU的老大，而王军转任车BUCOO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

余承东接手车BU，并非意外。直到粤港澳深圳大湾区车展发言时，余承东才透露了当时接手车BU的原因是，要把华为终端BG的ToC的经验用到ToB。

「我管华为终端也管车BU，是因为它们具有协同价值，我们用ToC积累的经验来牵引解决方案，能够帮助车厂打造真正消费者喜爱和信赖的产品。」

在余承东的带领下，华为终端BG和车BU部门得到进一步「整合」。

过往华为的车载5G模组、TBox、鸿蒙操作系统、车机映射方案HiCar等，都是当时华为终端BG部门的技术，而汽车BU的智能座舱方案其实基于上述部分技术搭建。

此时，已经运转的零部件供应商模式、车BU孵化的HI模式以及从终端BG部门衍生出的华为智选模式都集中在余承东手中。

第三变：余承东的风格成为车BU的风格。

余承东依旧是那个雷厉风行，爱放狠话的「余大嘴」，而车BU内部已经发生了一些变化——从组织架构来看，智选模式与HI模式在华为内双线并行，但从实际操作上来看，「智选」已经越HI模式而上，成了华为内部「最高阶」的合作模式。

余承东偏爱「智选」，表现得非常明显。

从去年年底，余承东就把问界M5当作华为冬季新品发布会的压轴产品。

今年上半年余承东先是穿着赛车服把问界M5开上了珠海国际赛车场，借机将M5从外观、车身结构再到车内音响逐一介绍一遍。

而后，他又现身粤港澳深圳大湾区车展发表演讲，半小时的发言有三分之一时长都在讲问界。

余承东对智选的偏爱，已经成了衡量未来车BU发展方向的关键变量。

02、智选，最接近「华为造车」的业务模式

车BU诞生三年，华为智能汽车业务板块衍生出三种业务模式，分别是零部件供应商模式、HI模式和智选模式，三者与车企的合作紧密程度层层递进。

零部件供应商模式就是华为向厂商提供标准化的零部件，比如说华为旗下的电机，电池管理系统，负责网络连接的T-box在未成立车BU部门前就已经向车企开放，这种模式华为参与程度最低，「货到付款」即可。

其次是HI模式，所谓HI就是采用「HuaweiInside」解决方案的合作模式，合作包括华为提供计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、以及激光雷达在内的30个以上的智能化部件，从研发再到软硬件上车需要华为深度参与。

这两年华为HI模式收获颇丰，谈成了包括北汽、广汽、长安在内的三个合作车企，其「代表作」也在今年接连公布。

除极狐阿尔法S华为HI版正式发布之外，长安旗下的阿维塔11也将于今年7月正式开售。

据汽车之心了解，华为车BU同样对阿维塔下了苦功夫，调集近人团队集结重庆，在华为高参与度的同时，华为HI模式带来的营销和技术，为这些品牌「高端化」又加了浓墨重彩的一笔。

同样是极狐阿尔法S，华为HI版本比非HI版本高了13万左右，华为和长安合作的阿维塔也是长安转身高端化的重要品牌，预估售价不会低于30万。

HI被外界看作华为「深入车企灵魂」的方式，但事实并非如此。从消费者BG部门诞生，由余承东亲自操刀的华为智选，或许才是最深入车企灵魂、最接近「华为造车」的合作模式。

所谓智选模式其实就是将华为手机智选复制到了汽车业务上。余承东作为华为老将，在负责车BU之前，他一直掌管着消费者BG部门旗下的智选模式，这种模式最开始应用在手机业务上，本质上是华为将手机设计授权给第三方进行生产，最终在华为自有渠道销售。

余承东依葫芦画瓢，把这一套模式运用到了智能汽车中，最终衍生出与小康赛力斯合作的智能汽车智选模式，诞生了AITO品牌。

为什么华为智选最接近「华为造车」？

余承东表示，智选模式是「以我为主定义车」。而且目前华为与小康赛力斯的合作确实上演了「只见华为，不见赛力斯」的独角戏。

赛力斯是小康股份旗下一家新能源车企，但赛力斯与华为合作之后，小康股份变成了标准的「华为概念股」，股价一路飙升。

2年前，小康股份5月29日最高价每股8.67元，2年后已经涨到57.69每股，翻了6.7倍。

不过智选模式救得了股价，却救不了消费者对赛力斯的认可度。去年在华为与小康赛力斯合作SF5车型后，销量惨淡。

随后反而是华为主导，另起炉灶与赛力斯成立了AITO品牌，问界M5销量才势如破竹。

最新消息，目前问界M5上个月份（5月）交付量达台，发布87天累计交付破万，达台。

如果问界M5能保持这个销量，那么问界离「爆火」就只差一辆即将发布的问界M7了。

不过，问界卖得越来越火，赛力斯的存在感却更弱了。

从品牌营销的角度来看，问界M5从发布到正式售卖、参加车展等时间节点，都是余承东亲自站场宣传。而且M5从公开销售时就开进了华为品牌店中，利用华为销售渠道「赚吆喝」。

余承东本人在一档访谈节目中公开表示，自己平时都是开着问界M5上下班，再把使用体验反馈给部门。

今年春节期间，余承东还亲自开M5回了安徽老家。从这点来看，余承东其实也有颗当「最强产品经理」的心。

赛力斯的隐身还体现在真实的消费者反馈中。在AITO圈中兴起了一股换标潮——许多问界车主购买「Huawei」标志来替换掉问界M5的「赛力斯」尾标，来彰显问界M5是款「华为车」。淘宝最火的换标产品，销量已经过百。

从问界M5产品本身来说，华为给AITO注入的心血，实际上也多于HI模式的合作车企。

目前问界M5属于赛力斯的部分，主要是为增程系统打造的1.5T四缸增程器，但剩下的基本都是华为手笔，包括M5的外观设计、华为DriveONE纯电驱增程平台、华为HarmonyOS智能座舱以及华为应用市场和鸿蒙生态等等。

粤港澳深圳大湾区车展第一天，汽车之心体验了问界M5的座舱。

在操作体验上，问界M5的体验十分流畅。虽然当天车展十分喧闹，但M5车机仍能准确识别指令，通过测评，问界M5车机交互，可以顺利在视频页面中实现「快进」「暂停」「打开页面内容」等动作，整体可以做到余承东所说的「可视可说」的状态，而且连续对话、操作能力水平表现流畅，可以列入新势力第一梯队。

可以理解为，M5的车机软硬件都是华为一手操刀，在智选模式下M5全然成了华为的自家孩子，呈现的是「华为×小康赛力斯=华为」的效果。

03、「进化」，而非「并行」

继李想、何小鹏在Q1财报电话会中大谈各自多元化的产品布局之后，余承东也正在变成一个「超级产品经理」。

余承东在论坛上公布消息，M5将会发布纯电版，而M7将会是「豪华SUV」的标杆。于是，有人设置了这样一个命题：「如果余承东把持整个M7，产品是不是会很惊艳？」

事实上，通过智选模式，余承东很可能已经这么做了。

原本，外界多认为零部件供应模式—HI模式—智选模式是华为「三条腿」走路，更偏向以「并行」关系理解三种模式。

但在车BU成立三年后的今天，有一个最大的变化是，余承东亲自将这三种商业模式作为「进化」关系看待，而智选模式处于食物链的「顶端」。

余承东的原话是：「智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式，再走向更高阶智选模式的重要原因，就是我们要不断升级，过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。」

言外之意，智选模式其实是被华为看作最高阶的发展模式。

也就是说，华为是在HI模式的基础上做智选。这句话可以从三个层面理解：

第一点，华为HI模式主要针对传统车企，两者合作需要话语权的平衡。虽然在技术上HI模式的合作车企北汽、广汽、长安实力不言而喻，能与华为达到1+12的效果，但是当深耕汽车的行业巨头，遇到ICT技术深厚的民族品牌，双方的强势气场需要再做考量。

第二点是智选和HI模式在产品发力方向，有着明显差别。问界M5的着力点在于智能座舱，而极狐阿尔法S着力点在于L4+的高阶智能驾驶水平。

具体来讲，以3颗激光雷达打底，以此基础又加上了华为车BU部门目前最高算力的智能驾驶计算平台MDC，基本算是把Robotaxi的计算标准拿来给乘用车用。

而问界M5的智能辅助驾驶目前仅为L2+，余承东本人认为现阶段问界「L2+就够用了」。如果按照「进阶」的思路理解，高阶辅助驾驶投入成本大，而华为意在用高性价比的M5打开品牌销量。

未来，很有可能参考HI模式做智能驾驶的经验，对AITO随后产品进行升级。

最后，余承东本人作为「造车派」存在个人偏好，也导致了他更偏爱智选模式。

余承东一直是华为高层里要造车的「少数派」，在去年9月的华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军曾表示：

「余承东曾对不造车的决定表示不服，他可能就想造车，但他只有一票。造车也好不造车也好，各有各的选择。对于华为公司整个高层团队来讲，我们清楚我们做什么合适，做什么不合适。」

3年间，华为高层超过10次在公开强调华为不造车。无论是年上海车展徐直军发表演讲，还是往后三年间任正非、王军，其实都在以内部文件、公开发言的形式表达不造车的立场。

现在，当把持着车BU和消费者BG部门的余承东登台唱戏，智选模式成为「最高阶模式」也就顺理成章了。以此可以判断，拥抱智选模式，不造车的华为胜似造车。

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