拆分和剥离,大集团的治病良方
另起炉灶，是近些年几乎所有传统车企想要做和正在做的事情。
这从去年诸多品牌从集团母体中拆分就能看出来，不过今年开始，更多的车企业务逐渐从传统体系中剥离。
从越来越多传统大型汽车集团选择“瘦身”的原因其实不难发现，那就是如今的资金早已涌入了汽车科技新技术、新趋势领域，车企在将其关于四化的业务拆分完毕后，新的业务主体独立后有望加大资本市场的吸引力，以及管理决策的独立性，以此提升传统车企向电气化转型的速度。
但他们也面临着各种鸿沟，那就是品牌拆分独立之后，如何摆脱模仿者的命运，和增加创造性？
不仅仅是旗鼓相当
近日，传言已久的福特汽车旗下电动汽车业务部门和传统的内燃机业务部门将作为独立实体运营的消息得到了官方盖章。
根据官方发布的消息称，未来，FordBlue将成为燃油车业务主体，负责公司旗下标志性汽车业务的盈利性增长，并为福特汽车其它业务单元提供车辆硬件工程和生产制造支持。而FordModele为电动汽车业务单元，负责为福特汽车的各个业务单元提供软件、智能网联技术和服务的开发。
这两大独立业务单元也与此前宣布成立的负责商用车和相关服务解决方案的FordPro一起，三个全新的业务单元预计将在年实现独立运营、自负盈亏。
对于发力电气化，福特就毫不避讳将对手锁定为特斯拉。
福特CEO吉姆·法利称，如果各项业务仍然是一个组织的一部分，就不可能以这种方式成功并击败他（特斯拉），“我们必须击败他们，而不仅仅是与他们旗鼓相当。而且我们还必须击败内燃机领域的竞争对手。”
这也是年成为仅次于特斯拉的美国第二大电动汽车生产商之后，福特汽车在电动化转型的道路上，一次更为激进的转型。
据外媒CarandDriver报道，年，Mach-E共卖出了27,辆，是福特最受欢迎的纯电车型，同时也是美国纯电汽车销量榜的第三名。前两名分别为特斯拉ModelY(参数
图片)，销量为17.27万辆和特斯拉Model3(参数
图片)，销量为12.86万辆。
显而易见，光销量同特斯拉相比，福特就有着不小的差距。
“我们的期望通过Ford+计划，再次成为一个能够改变世界、真正伟大的公司。这就需要我们的业务更加专注和聚焦。”
吉姆·法利表示，未来福特汽车将全力打造运营独立、但又互补的业务单元，既可以让FordModele拥有初创企业的效率和速度，不受条框束缚的创新，又能够让FordBlue继续发挥福特汽车在行业积累的经验、生产规模优势，以及新势力汽车公司梦寐以求的经典车型品牌，比如FordBronco(参数
图片)。
不过此前在“拆分”方面，其实福特汽车已经有过一定的经验了。
此前福特宣布成立新的自动驾驶子公司FordAutonomousVehicles，将斥资10亿美元收购的Argo.ai并入其中，并计划随后追加30亿美元投资在该自动驾驶公司中。
一直以来由于糟糕的经营状况，福特汽车在收购了Argo.ai之后，在自动驾驶的研发上没有取得太大的进展。于是福特汽车为了推动其自动驾驶商业化，借鉴了当年谷歌无人驾驶之路受阻后，应对的方式便是拆分出Waymo这一招。
毫不夸张的说，如果还按照福特汽车过往那种传统的组织架构和管理流程，想要实现从产品规划、开发流程，到转型资金、管理决策上的高效和灵活性着实很难，所以剥离分拆可以有机会治好这种“大集团病”。
就像虽然仍要在雷诺-日产-三菱集团的“大框架”的发展思路下，但法国汽车制造商雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥还是表示雷诺集团可能会将电动车业务和内燃机业务拆分为两个“独立实体”。
其中电动车业务和技术研发等工作将集中在法国进行，而内燃机、混合动力汽车和变速箱生产等工作将在法国以外的国家进行。
雷诺也选择了和包括福特汽车等传统车企一样，在扭亏为盈和削减成本的基础上，首先将拆分电动车与内燃机业务。
在资本层面长袖善舞
车企“拆分”谋求独立上市的消息不绝于耳，背后的逻辑就是要让企业的资产价值能够最大化，或者就是说如何在资本市场将企业的资产价值进行新一轮的“放大”。
举个简单的例子，丰田年财年的营收达人民币1.6万亿元，净利润也高达亿元。而特斯拉同期的营收仅为丰田1/8，净利润更是只有丰田的零头。但凭借着超强的增长速度和远超传统汽车业的毛利率水平，特斯拉的市值，丰田已经可望不可即。
资本市场对传统车企和高科技企业采用了完全不同的估值逻辑，所以也让如何在资本层面长袖善舞成为了传统汽车制造商必须完成的“功课”。
今年2月1日，戴姆勒股份公司（DaimlerAG）更名为梅赛德斯-奔驰集团股份公司（Mercedes-BenzGroupAG）。
戴姆勒卡车和奔驰轿车业务调整为两家独立的运营公司，通过独立运营提高集团盈利能力、为股东带来更多价值和获得新一轮的增长动力。分拆完成后，梅赛德斯-奔驰仍将持有戴姆勒卡车35%的股份，另外65%归戴姆勒股份公司前股东所有，两家公司将共同使用奔驰三叉星徽标。
按照奔驰现任掌门人康林松的说法，戴姆勒乘用车和卡车拥有完全不同的业务、特定的客户群体、技术路线，以及资金需求，在以独立实体的身份进行最有效地运营，两大板块将拥有强大的净流动性，同时也可以不受整个集团架构约束而最有效地运作。
不过拆分模式一定程度上也可能影响到企业原有的资产价值，尤其是新业务权重在母公司中占比越高，其拆分后可能对原母公司的资产价值影响也越大。因此，这中间还涉及多方面需要权衡。
但总体来说，假若拆分能够从整体上增加企业原有的资产价值，甚至能够减少不同部门间的“内耗”，这种拆分模式显然也是利大于弊的。
有关保时捷上市的猜测，大众汽车集团官方此前一直没有明确表态，今年2月22日，大众汽车集团正式发布消息称，公司正与保时捷汽车控股公司就旗下豪华品牌保时捷潜在的IPO上市计划进行讨论。为此，大众汽车集团和保时捷汽车控股公司协商达成了一项框架协议，为保时捷潜在的IPO工作奠定基础。
BloombergIntelligence预计，保时捷的估值可能在亿至亿欧元之间，而整个大众集团目前的市值约为亿欧元。
资本层面立刻对这一消息进行了回应，大众汽车集团当日股价扭转早盘下跌3.9%的走势，一度冲高10%至.48欧元。
值得一提的是，大众汽车集团此前曾试图推动豪华品牌兰博基尼和杜卡迪的拆分和出售，但并未取得更多进展，此次尽管大众集团在声明中表述谨慎，但有媒体指出保时捷拆分上市几乎是“势在必得”。
目前，销量显著提升的保时捷为大众汽车集团贡献了大量利润。根据大众汽车集团去年第三季度财报，在年前九个月，保时捷创造了约34亿欧元的运营利润，约占大众集团整体汽车业务运营利润的34%。
保时捷拆分上市也将进一步为集团贡献电动化和智能化转型所需的大量现金。据外媒报道，保时捷IPO预期的数十亿美元收益将主要投资于电动汽车业务，包括在欧洲建设6家电池工厂的项目。
当然，大众汽车集团现阶段的目标也是挑战特斯拉在这一市场的主导地位。
而在传统汽车制造商之外，传统零部件供应商也有意通过拆分，抵御当下脆弱的供应链现状。德国《经理人杂志》报道称，大陆集团正考虑拆分为四家独立的公司，分别是轮胎、自动驾驶、汽车以及提供行业技术解决方案的康迪泰克（Contitech）。未来，这四家独立的公司可能会被出售，也有可能单独上市。
不论是传统零部件供应商，还是传统车企都在积极实现自身转型。但应该指出的一点是，来自传统的零部件、燃油车业务往往仍然是这些企业的最大收入来源，他们需要把握传统业务和未来发展之间的平衡。
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