为什么国内车企都做插电混动,日系做油电混

技术壁垒专利壁垒成本因素政策导向导致国内目前混动车市场格局。

HEV模式又称为油电混动模式，是由日本汽车制造巨头丰田最先开始投入使用的，最有名的一款车就是凯美瑞双擎了。

油混原理：

1、起步时候电机带动，用电不用油；

2、紧急加速电机和发动机一起工作；

3、在下坡或者是刹车的时候通过动力回收系统给电池充电

不足：

1、电池电量低，只有在起步或者走走停停的时候能够享受到节能优势，如果经常跑高速优势不明显；

2、通过行星齿轮来传导，能量损失是必然，起步加速比较疲软。

3、不同区域政策不同，不享受政策补贴，售价偏高

他的优势：

专利技术壁垒高，难模仿，逐渐形成垄断局面

PHEV模式又称作插电混动模式，比较流行于欧美汽车企业和国内车企

混动原理：

发动机+独立电机组合，发动机和电池都可以驱动行驶，根据电机的放置位置分为：P0-P4结构

不足：

整车质量较燃油车有所增加，纯燃油驱动油耗较高

优势：

1、可以实现长距离0排放，节省能源

2、技术方面成熟，普及率高

3、可以享受补贴政策

REEV模式又称为增程式模式，使用的车企较少

混动原理:

1、既有电池也有发动机，动力靠电池驱动，发动机只为给电池充电

2、启动和低速行驶发动机不启动

3、正常行驶发动机带动发电机给电池提供动能，制动减速动能回收，电动机为电池充电

不足：

1、整车质量大

2、相对于纯电动，机械能转化为电能效率不高

3、电池作为驱动来源，对环境要求高

优势：

1、电池可以用外接口充电

2、取代变速箱，车身结构布局简单，动力总成控制策略简单

3、发动机仅仅是充电的用途，使用效率高，节能省油

说完了原理和优劣势，为什么会有两级分化的情况而不是所有的模式车企都生产呢？主要还是技术壁垒的问题。

先说说国产的，难能可贵的，广汽传祺GS4混动版在高效的方向迈出了可喜的一步，采用了阿特金森发动机加以电机为主的增程式混动驱动方式。另外由于它是一款插电式混动，整备质量比较好，不充电的话油耗还是不会太低。但增程式的优势就是城市低速行驶时能够比传统汽油车更高效，也更平顺安静一些。

再说下比亚迪的唐DM或长城的P8，这类“插电式混动”从严格意义上来讲并不能算作混动，充其量也就是“联动”罢了。因为它的动力系统还是采用传统燃油车的涡轮发动机加上双离合变速箱，发动机和电动机是各自独立的，所谓的P4结构，相当于在一个车体上安装了两套系统。

日企的油电混动技术发展的早，这个也和人多资源匮乏的日本国情有关，消耗更少的能源产生更大的效率一直是日企追求的目标。技术储备雄厚，也获得了专利保护。其他国家要不技术进口，要不就另起炉灶，不过日本对于该项技术持谨慎的态度，普及比较困难。

插电混合技术相对油电混动技术更加的开发，这个类似于苹果的ios系统和谷歌的andriod系统，一个封闭一个开放，当然开放的发展更加迅速，世界各地混动系统都是以插电为主。

个人认为现阶段油电混动系统要优于插电混动系统

1、更加便捷，效率更高

抛开专利保护不谈，HEV模式是目前为止将节能和效率最大化的组合，目前燃油车还是交通工具的主力军，低速和启动实现0排放就可以将燃油车最费油的阶段完美解决，同时也没有过多地增加自身的质量，能够实现节油30%以上就是技术的革新

2、环境问题影响小

插电混动用通俗的话说就是燃油车上面加了一块大电池，虽然他能够实现一部分的0排放，但他也是燃油系统油耗增加的主要原因之一。当车子报废回收时电池如何处理也是车企责任的重要一环，目前为止大部分车企没有将废旧电池合理解决提到日程上来

3、不会过多地占用社会资源

买一辆油电混动的汽车和购买一台燃油汽车一样，没有任何区别，但是节油效果确实非常明显。不需要修充电桩，没有增加电能浪费。相比插电混动的汽车需要充电桩、电能转化能量损耗而言就是进步

总结

混动汽车是适应各个国家节能减排需要而产生的，也是合理利用资源的重要举措，在节能减排的同时防止产生次级污染也是企业必须要考虑和解决的问题，谋发展，求幸福是人类社会追求的目标，而不是阶段目标。

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